כשמשלמים מעט, לא פלא שחסרים נהגים

הדרישה של חברות התובלה בישראל להתיר להן לייבא נהגי רכב כבד מחו"ל כדי להתגבר על המחסור החריף בנהגים, שגויה והרסנית. אחרי שהורידו לרצפה את שכר העובדים, מתפלאים במועצת המובילים שאף אחד לא רוצה לעבוד כנהג אוטובוס או משאית – ודורשים להביא נהגים מרוסיה או אוקראינה, שמוכנים לעבוד בשכר נמוך, דבר שיגרום לפגיעה אנושה בענף.

יו"ר מועצת המובילים גבי בן הרוש מתריע על המחסור החמור של נהגים, ובצדק: הגיל הממוצע של נהגים הוא 55, ובכל שנה פורשים 2,000 נהגים מהענף ונקלטים רק 1,000. אלא שבן הרוש מתעלם מאחריותה של מועצת המובילים שהוא עומד בראשה, המאגדת את חברות התובלה הגדולות, לאנרכיה ולהיעדר התכנון וההכשרה של נהגי משאיות ואוטובוסים, ולעובדה שהענף מבריח ממנו עובדים איכותיים.

המקצוע של נהיגת רכב כבד או אוטובוס אינו מושך צעירים בגלל שעות העבודה הממושכות, שמקשות לקיים חיי משפחה סבירים, ובגלל תנאי העבודה הקשים והתשלום הבזוי שהכתיבו מועצת המובילים והחברות הגדולות, השולטות בענף ב–30 השנה האחרונות. זוהי דוגמה לשיא החוצפה: מי שהוריד את המחירים לרצפה ומנע רגולציה של הענף מתלונן כעת על כך שהשכר הנמוך ותנאי העבודה מונעים קליטת נהגים חדשים.

חברות התובלה הן הגורם המעוניין לשמר את הסדרי השכר הארכאיים של תשלום שכר מינימום עם תוספת של פרמיה (שכר עידוד), מבלי לתגמל את הנהגים על שעות העבודה הארוכות. שיטה זו נוחה מאוד לחברות, שכן היא מטילה את הנטל של פקקים בכבישים ועיכובים ביורוקרטיים בנמל או במפעל על כתפי הנהגים. השיטה מחייבת נהגים לעבוד שעות כה ארוכות עד שהם מאבדים את עירנותם והופכים להיות מסוכנים על הכביש.

יבוא של נהגים מחו"ל יחמיר את המצב. הניסיון של העסקת מהגרי עבודה בבניין, בחקלאות ובסיעוד, מצביע שהדבר גורם לירידה דרמטית של השכר, הקידמה הטכנולוגית ותנאי הבטיחות. מהגרי עבודה, שמקבלים ויזת עבודה לתקופה קצובה, הם קבוצה מוחלשת וחסרת כוח מיקוח, שכן הם עובדים המוכנים לעבוד בכל תנאי וללא דרישות. כניסה מסיבית של עובדים אלה לענף גורמת באופן ישיר לירידה במעמד כלל העובדים בו. החברות שמקבלות בונוס בדמות עובדים צייתנים וזולים, מאבדות כל מוטיבציה להשקיע בהכשרה מקצועית, בבטיחות, ולשפר את תנאי העבודה. זהו גם מתכון לוויתור על קידמה טכנולוגית.

במקום לשלוח משלחת לאוקראינה בניסיון לאתר נהגים פוטנציאליים, עדיף היה שמשרד התחבורה והמוסדות הממשלתיים הרלוונטיים ישקיעו משאבים בהכשרה מקצועית של נהגים, שדרוג טכנולוגי (כמו התקנת טכוגרפים דיגיטליים, כנהוג באירופה), ואכיפת תקנות הבטיחות ופיקוח עליהן.

כדי למשוך כוח אדם איכותי לענף, על משרד הכלכלה לחייב מעסיקים לשלם שכר הולם לפי שעות, ולשים קץ לשיטה הפסולה של תשלום גלובלי, עליו להגביל בחוק את שעות העבודה של נהגים ל–58 שעות שבועיות, שהן המקסימום המותר בחוק שעות עבודה ומנוחה, ולשנות את תקנה מס' 168, המתירה לנהגים לעבוד 68 שעות שבועיות. על אגף הפיקוח של משרד הכלכלה להטיל עונשים כבדים על מנהלי חברות ההובלה בשל חריגה של נהגים משעות עבודה המותרות ונהיגה ברכב פגום ובלתי בטיחותי, בתוקף אחריותם השילוחית.

לבסוף, צריך לשים קץ לרדיפה של נהגים שיוזמים התאגדות לצורך הגנה על זכויותיהם ושיפור תנאי עבודתם. ועדי נהגים פעילים יכולים להיות שותפים בהטמעת טכנולוגיות מתקדמות, בשיפור מקצועיות הנהגים, ולתרום לתרבות נהיגה חדשה ובטוחה.

למאמר בדה מרקר