הסדרי העסקה מיושנים והזנחה פושעת בענף ההובלה גורמים לריבוי מסוכן של תאונות קטלניות וסבל לנהגי המשאיות

לכבוד: שר התחבורה ישראל כץ, שר הכלכלה, בנימין נתניהו, מנכל משרד הכלכלה, עמית לנג, יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל

הסדרי העסקה מיושנים והזנחה פושעת בענף ההובלה גורמים לריבוי מסוכן של תאונות קטלניות וסבל לנהגי המשאיות

מטרתו של מסמך זה להתריע על הנעשה בענף ההובלה בישראל, ענף המתאפיין בהסדרי עבודה מיושנים, הזנחה פושעת של תחום הבטיחות, העדר פיקוח, וכתוצאה –  ריבוי מסוכן של תאונות קטלניות וקשות, כמו גם סבל בל ישוער לציבור נהגי המשאיות. לאלה יש להוסיף את החוסר בנהגים מנוסים ובעלי כישורים מתאימים – שקשור ישירות לתנאי עבודה והסדרים פוגעניים בענף – וכתוצאה מכך ירידה באיכות האנושית של הנהגים. יש כאן ספירלה כלפי מטה, ואם לא יינקטו הצעדים המתאימים היא עלולה להביא לאסון.

מזה יותר מ-7 שנים פעיל ארגון העובדים מען בקרב נהגי משאיות במטרה לטפל ולקדם את תנאי העבודה והשכר של נהגים, מתוך דאגה עמוקה למצב הענף בכלל. במשך שנים אלו מקיים הארגון נוכחות קבועה בשערי הנמלים וחלוקת עלונים וחוברות לנהגים; נותן סיוע למאות נהגים, לרבות סיוע משפטי להשגת זכויות מול מעסיקים; פועל להקמת ועדי עובדים בחברות הובלה, אל מול התנגדות נחרצת מצד הנהלות החברות, בהן חברות מובילות (כיום מנהל מען מו"מ קיבוצי עם חברת מובילי דרור המובילה הרשמית של איקאה, HP, פלסטרוניקס, לוריאל ועוד).

כך מצוי מען בקשר יומיומי עם אלפי נהגי משאיות – בודדים וקבוצות – ומקבל מהם דיווחים שוטפים על מצב העבודה בענף. בנוסף יצר מען קשרים עם איגודים מקצועיים של עובדי תחבורה באירופה כדי ללמוד מהם על ההסדרים המקובלים שם.

המסמך שמוצג לפניכם מצביע על החוליים הקשים שמהם סובל ענף ההובלה ומציע רעיונות ברי ביצוע שלהערכתנו יכולים לשפר את המציאות, להפחית את מעורבותם של נהגי משאיות בתאונות דרכים, ולהקל את הסבל של הנהגים עצמם.

המצב העגום של ענף ההובלה בישראל

נהגי המשאיות הכבדות מהווים מגזר כלכלי מרכזי בישראל. 95% מכלל שינוע הסחורות בישראל מתבצע על גבי משאיות. אלא שלמרות מעמדם המרכזי בכלכלה, נהגי המשאיות סובלים מתנאי עבודה קשים, שכר נמוך, שעות עבודה ארוכות והעדר אכיפה בתחום הבטיחות. התוצאה הקשה היא של ענף המתנהל בשיטות עבודה בלתי הולמות, המנוגדות במקרים רבים להוראות החוק והתקנות, כל זאת על גבם של הנהגים.

כידוע, החוק אוסר על העסקת נהג בנהיגה למעלה מ- 12 שעות עבודה ביום. בפועל, תחת איומי פיטורים, נאלצים נהגים רבים לנהוג למעלה מ-12 שעות מחשש לאבד את פרנסתם במידה ויסרבו. המצב הזה ידוע היטב לכל המעורבים בענף. למותר לציין כי שעות העבודה הארוכות גורמות לירידה בערנות הנהגים, וכתוצאה ישירה מכך לעלייה בשיעור תאונות הדרכים הקטלניות שבהן מעורבות משאיות. תמונת המצב שתארנו כאן עולה משיחות אין ספור שקיימנו עם נהגים בשנים האחרונות. מחקרים שנערכו בשנים האחרונות מאשרים אף הם את הממצאים שלנו בכל הקשור לשעות העבודה הארוכות שנכפות על הנהגים נגד רצונם על ידי המעביד.

לפי מידע שפרסמה עמותת אור ירוק, בשנת 2014 היו 85 תאונות דרכים קטלניות בהן הייתה מעורבת משאית, שהן כ-30% מתוך 291 התאונות הקטלניות באותה שנה. נתון זה יש לקרוא לאור העובדה ששיעור המשאיות מכלל הרכבים בכביש הוא כ-11% (328 אלף משאיות מתוך כשלושה מליון כלי רכב). קרי שעור התאונות של משאיות גדול פי שלוש מזה של רכב אחר.
ממחקר שפורסם בשנת 2009 על תנאי עבודה, העייפות ותאונות של נהגי רכב כבד (מחקר שנערך על ידי חוסיין ג'והיינה  M.P.H/ היחידה לרפואה תעסוקתית וסביבתית/ בית הספר לבריאות הציבור/ האוניברסיטה העברית ירושלים – פורסם על ידי עמותת אור ירוק) עולה, כי כמחצית מהנהגים היהודים ושליש מהנהגים הערבים דווחו כי המעסיק מכריח אותם לעבוד יותר מ- 12 שעות, דבר המהווה עברה על החוק.

לפי אותו מחקר, שיעור המעורבות של משאיות שמשקלן הכולל מעל 4 טונות בתאונות קטלניות היה 1.8 ל – 1,000 משאיות – כמעט פי 9 משיעור המעורבות של כלי רכב פרטיים (0.2). גבוה במיוחד שיעור המעורבות של משאיות במשקל 34 טון ומעלה, שמגיע לכ- 8 תאונות ל – 1,000 משאיות. זהו שיעור גבוה פי 40 משיעור התאונות ברכב הפרטי. גם כאשר בודקים מעורבות יחסית לנסיעה, נמצא כי משאיות שמשקלן הכולל מעל 4 טונות מעורבות בתאונות קטלניות לק"מ פי 4 מרכב פרטי.

מחקר נוסף שפורסם כבר בשנת 2005 הצביע על כך ששיעור של 38.1% מנהגי המשאיות עובדים מעל 12 שעות, ו- 30% דווחו כי נרדמו על ההגה. 41.9% מהנהגים דווחו כי המעסיקים שלהם מחייבים אותם לעבוד יותר מ-12 שעות (מחקר על תנאי עבודה ועייפות בקרב נהגי משאיות מקצועיים בנמלי ישראל – מאת סבאח ארליך, פרידמן ודיכטר-  אנגלית).

מצב דברים זה יוצר אינטרס ציבורי איתן לתקן את ההסדרים הלקויים בענף. המצב של נהגים ששכרם נמוך, ואשר המעסיקים מחייבים אותם לנהוג שעות ארוכות ולעבור על החוק, אינו בעיה פרטית של נהגי המשאיות. זו מציאות שפוגעת בכל המשתמשים בכבישים.

• הסדרי העסקה מיושנים משבשים כל שינוי מתקדם בענף

ההסכם הקיבוצי המסדיר את תנאי ההעסקה בענף, התיר לחברות ההובלה השייכות למועצת המובילים (ארגון המעסיקים בענף ההובלה) לשלם לנהגי המשאיות שכר בסיס נמוך (שכר מינימום) ללא תמורה עבור שעות נוספות.

הסדר זה מהווה מסלול עוקף לתשלום שכר על פי חוק בגין עבודה בשעות נוספות, ולא יכולה להיות לו כל הצדקה. כפי שנראה להלן, הסדר זה הוא הוא שורש הרע והגורם מספר אחת לריבוי תאונות דרכים ונפגעים.

הבסיס החוקי למתן פטור גורף למעסיקים בענף ההובלה מרישום שעות עבודה של נהגים ותגמולם בהתאם הוא סעיף 30 בחוק הגנת השכר, תשי"ח-1958, הקובע שישה תתי סעיפים שבגינם אין חובת רישום שעות עבודה – (1)   שוטרים במשטרת ישראל, וכן כל מי שנמנה עם שירות בתי הסוהר;(2)   עובדי המדינה שתפקידם מחייב לעמוד לרשות העבודה גם מחוץ לשעות העבודה הרגילות;(3)   יורדי ים ועובדי דיג;(4)   אנשי צוות אויר; (5)   עובדים בתפקידי הנהלה או בתפקידים הדורשים מידה מיוחדת של אמון אישי;(6)   עובדים שתנאי עבודתם ונסיבותיה אינם מאפשרים למעסיק כל פיקוח על שעות העבודה והמנוחה שלהם.

הסעיף הרלוונטי לענין ענף התחבורה הוא ס"ק 6 שנוגע לעובדים שנסיבות עבודתם אינן מאפשרות לכאורה פיקוח על שעות עבודתם. יש סבירות בטענה שבעבר אכן המצב בענף ההובלה הצדיק מתן פטור זה. אלא שכיום אין זה המצב. הפיקוח שמבצעים כיום מעסיקים בפועל על שעות עבודת הנהגים מאפשר להם מעקב מתמיד אחר המשאיות באמצעות הלווין (מכשירי ג'י.פי.אס.). כמו כן, בכל המשאיות מותקן טכוגרף אישי – כרטיס המתעד את שעות העבודה של הנהג באותו יום. על בעלי החברות ועל קציני הבטיחות חלה חובה לאסוף את הטכוגרפים האישיים של הנהגים, ולשמור אותם במשך 6 חודשים לפחות. הטכנולוגיה של היום מאפשרת לנהל מעקב ורישום של מספר השעות המדויקות בהן הנהג נח או נהג במהלך המשמרת שלו.

בנוסף לכך  – כניסתו לתוקף של תיקון 24 לחוק הגנת השכר הפך את הסדר ההעסקה הקיים בענף ההובלה לבלתי סביר בעליל. חובת הרישום המדויק של שעות העבודה שהוגדרה בתיקון 24 חייבת להיות מיושמת בענף זה גם לטובת תשלום שכר לנהגים, ולא רק לצורך פיקוח עליהם. הגיע הזמן ששר הכלכלה יבטל את הפטור שניתן לחברות הובלה מרישום שעות וישים קץ לאנכרוניזם הקיים בתחום זה.

• הסדר תשלומי "פרמיה" – הסדר הרסני

בהעדר תגמול לפי שעות, קובע ההסכם הקיבוצי בענף פיצוי על שעות עבודה ארוכות בדמות תוספת המכונה "פרמיה". מדובר בהסדר המנוסח באופן כללי מאוד, ואינו מחייב את המעסיק לתגמול מוגדר למעט קביעת רף מינימאלי. לכן, לכאורה קיימת גם אפשרות שהמעסיקים ישלמו לנהג את הפרמיה המינימאלית בגובה שליש משכרו הבסיסי (שהינו כאמור בגובה שכר המינימום), וכך שכרו לא יעלה על 5,000 ₪ ברוטו. זאת עבור עבודה מקצועית מאומצת, כאשר יום עבודה של נהג ארוך ב-50% לפחות מיום עבודה רגיל במשק, המוגדר כיום בן שמונה שעות.

חישוב הפרמיה – שאמורה להיות נגזרת של תפוקות העבודה של הנהג – אינו שקוף, וברוב החברות אין לנהג נגישות לחישובים המדויקים של התפוקות שלו במשך החודש. בתלוש השכר הנהג רואה סכום כסף משתנה, שמוגדר כפרמיה, כאשר השכר הגלובלי נטו נשאר בדרך כלל קבוע. בחברות שכן חושפות בפני הנהגים את פירוט הנסיעות שהם ביצעו ואת מחיריהן, מתלוננים הנהגים כי המחירים המפורטים אינם משקפים את המחיר האמיתי של ההובלה.

בשל העובדה שכמחצית משכרו של הנהג תלויה בפרמיה, הוא הופך לבן ערובה של המנהל או של הסדרן. אם ירצו בטובתו, ישבצו אותו לבצע הובלות "רווחיות" ויתגמלו אותו ברוחב לב. אם אינו מקורב לסדרן או להנהלה, הוא חשוף לסידורי עבודה פוגעניים, וחישובי פרמיה שיפחיתו משכרו.

• נהיגה יותר ממספר השעות המותר בחוק

מעדויות של נהגים רבים עולה, כי סירוב של נהג לבצע הובלה שתגרום לו לנהוג יותר מ- 12 השעות המותרות בחוק, גורר איומים בסנקציות ואף פיטורים מיידיים. לתגובה דומה זוכה גם התנגדות של נהג לנהוג במשאית לא תקינה, או ללא רשיון. אחד הנהגים דיווח למען, כי כאשר הודיע לסדרן על סירובו לנהוג אחרי 12 שעות נהיגה, הוא נשלח לבית ל"חופשה" כפויה בת שבועיים על חשבונו. נהג אחר שהועסק רק מספר חודשים בחברת הובלות ארצית גדולה, ואשר סירב לבצע הובלה נוספת בתום יום עבודה של 12 שעות, נדרש להחזיר את המשאית לחניון ולהשאיר בה את המפתחות, בגלל "אי התאמה לחברה".

חשוב להדגיש כי חוק שעות עבודה ומנוחה, תשי"א-1951 אוסר על העסקת עובד בשעות נוספות נגד רצונו ומונע, גם במקרה של הסכמה, עבודה בשעות נוספות מעל ל-12 שעות שבועיות – קרי סה"כ מקסימלי מותר בשבוע הינו 55 שעות עבודה (43 שעות – שבוע עבודה חוקי + 12 שעות נוספות). לעומת זאת מתירה תקנה 168 לתקנות התעבורה, תשכ"א-1961, עבודה של נהגים במשך 68 שעות שבועיות. מדובר בסתירה משוללת היגיון שיש לבטלה.

הממונים בפועל על פיקוח שעות העבודה של נהגי המשאיות ועל המצב הבטיחותי של המשאיות הם קציני הבטיחות. אלה מועסקים ישירות על ידי חברות ההובלה, כך שפרנסתם תלויה באותן החברות הדורשות מהנהגים לנהוג מעל ל- 12 שעות ביום בניגוד לחוק. בתנאים אלה לא ניתן לצפות מהם לקיים פיקוח אמיתי על שעות עבודתם של הנהגים. פיקוח אמיתי יכול להנהיג רק גוף חיצוני ועצמאי. בפועל, על פי החוק, כאשר המשטרה עורכת ביקורות פתע ודורשת מהנהגים בדיקת טכוגרפים, נהג משאית שנתפס נוהג מעבר לשעות העבודה המותרות על פי חוק, נושא בכל האחריות הנובעת מכך. המעסיקים שכפו עליו את שעות הנהיגה הארוכות יוצאים פטורים בלא כלום. הנהג נושא בתשלומי דו"חות התנועה, וכן ברישומים הפליליים שעלולים לנבוע מכך.
נהגים מדווחים על מצב שבו קציני הבטיחות פועלים למעשה כחותמת גומי של המעסיק גם בנוגע למצב המשאית. קצין בטיחות שיקפיד "יתר על המידה" על הוראות הבטיחות ויעכב משאית במוסך ביום שבו יש לחץ עבודה גדול עלול לאבד את מקום העבודה. התוצאה היא קציני בטיחות שמעלימים עין ממצב טכני לא תקין של המשאיות ומתעלמים מתלונות הנהגים.

מאחר והנהגים מוצאים עצמם בין הפטיש של דרישות המעביד, לסדן – המשטרה, רבים מחליפים את הטכוגרפים כל 12 שעות, ומעבירים את הדו"חות לקציני הבטיחות. קציני הבטיחות מדווחים על שעות עבודה תקינות, והעובדים נאלצים לשאת בסיכונים הפליליים: עובד המחליף טכוגרף מבצע הונאה, ועלול להיות מואשם בפלילים. עובד שלא מחליף טכוגרף ונתפס מסתכן באישום פלילי גם הוא. החלופה היחידה היא לעזוב למקום עבודה אחר – המקיים בדיוק את אותה הפרקטיקה.

הכשלים שפרטנו בהסכם הקיבוצי מתגמדים נוכח הכשלים הנמצאים בצווי ההרחבה בענף. ההסכמים הקיבוציים מחייבים רק את החברות שהן חברות במועצת המובילים. היות וחלק לא מבוטל מחברות ההובלה אינן מאוגדות, הוצא צו הרחבה בענף המחייב חברות אלו. מצב זה מעניק לצווי ההרחבה חשיבות גדולה לא פחות מזו שיש להסכמים הקיבוציים.

צווי ההרחבה שנחתמו בשנים 2001 וקודם לכן, לא כללו את חובת ההפרשה לפנסיה. למעשה, עד לחתימה על צו ההרחבה של מרץ 2007, לא חלה על מעבידים שאינם חברים במועצת המובילים חובת הפרשה לפנסיה. מצב זה עודד חברות להימנע מהצטרפות למועצת המובלים, ואיפשר לחברות שבחרו שלא להצטרף להוזיל עלויות באופן משמעותי, ולשפר את התחרותיות מול חברות המאוגדות במועצת המובילים על חשבון הנהגים. לעובדים ותיקים, שהועסקו עד למרץ 2007 על ידי חברות הובלה שאינן חברות במועצת המובילים, אין בסיס לתביעה להפרשות פנסיוניות על תקופה זו. רק במרץ 2007 תיקן צו הרחבה את העיוות הזה.

• הכשרת נהגים לוקה בחסר

כבר ב-2002 הבטיחו במשרד התחבורה לוועדת החקירה הפרלמנטרית, כי "נושא הכשרת נהג הרכב הכבד נמצא בתהליכי שינוי" וכי "גובשה תוכנית רפורמה להכשרת הנהג המקצועי". אלא שדו"ח מבקר המדינה מ-2006, חשף כי שלוש וחצי שנים לאחר שהחל גיבוש הרפורמה, הסדרתה טרם הסתיימה.

על פי דו"ח שדמי, המדען הראשי של משרד התחבורה, משנת 2012, כל הלימוד העיוני לוקה בחסר בצורה חמורה וכך גם הלימוד המעשי. הטכנולוגיות של המשאיות והאוטובוסים הן מתקדמות, אך חומרי הלימוד לא. החומר הנלמד במכללות הוא מלפני 40 שנה והבחינות כוללות שאלות על דברים שכבר לא קיימים.

דוגמא לתוצאות ההרסניות שיש למציאות של העדר הכשרה ופיקוח על הוראות הבטיחות היתה התאונה מיום 10.4.13 שבה הדרדרה משאית בירידה של הכרמל בעיר נשר, מחצה 9 מכוניות וגרמה להרג שישה אנשים ופציעתם של 14, אחד מהם באורח קשה. חקירת התאונה גילתה שמדובר בנהג חסר ניסיון מקצועי שיצא באותו יום מרהט בנגב עם משקל יתר של 70 טון – כפול מהמשקל המותר. שימוש לא נכון במערכת הבלמים הביא לתקלה שהיו לה כאמור תוצאות קטלניות, תקלה שנהג מנוסה היה יודע להימנע ממנה.

נהג רכב כבד ורכב ציבורי לא חייב במלווה אפילו למשך שעה אחת, זאת למרות שהוא אחראי לחיי הנוסעים ומשתמשי הדרך. כבר משנת 2006 מדברים על הצעת חוק לליווי נהג רכב כבד ורכב ציבורי, ההצעה עוברת מפה לשם, ממשלות מתחלפות, הרציפות נקטעת והכל מתחיל מחדש. נהג משאית לא לומד בשיעורי הנהיגה איך לנסוע עם מטען, איך להעמיס ולקשור את המטען וכדומה. ושוטרי התנועה? בארה"ב יש יחידה מיוחדת בתוך משטרת התנועה של שוטרים אשר עוברים הכשרה מקצועית עיונית ומעשית שנמשכת חצי שנה, וכל תפקידה הוא אכיפת נהיגת משאיות ואוטובוסים. בישראל שוטרי התנועה לא עוברים אפילו יום אחד של הכשרה מעשית. (וואלה 21.2.16)

• השוואת תנאי העבודה והשכר בין אירופה לישראל

ישראל אימצה את התקינה האירופית כבסיס לכל מערכת התחבורה שלה. על בסיס תקינה זו, הוכנסו בישראל בשנים האחרונות רפורמות חשובות בתחום המלחמה בתאונות הדרכים, בהן החיוב בחגורות בטיחות בנסיעה בכלי רכב בכלל ובאוטובוסים בפרט, תקנים מחמירים לזיהום, ושיפור הרכב הדלק לרכב מסחרי ופרטי.

ועדת שיינין משנת 2005  קבעה את הצורך לאמץ את התקינה האירופית בכל הקשור לשעות עבודה ומנוחה של נהגים, כולל נהגי משאיות. הוועדה דרשה להתקין טכוגרפים דיגיטליים כמכשיר חיוני להגברת הפיקוח והשליטה על עבודת הנהגים. אלא שהרשויות, ובראשן משרד התחבורה, אינן ממהרות ליישם את המלצות הוועדה. גם תקנה 168 לתקנות התעבורה, הקובעת את שעות העבודה של הנהגים בישראל, וגם ההסכם הקיבוצי בענף, מעודדים חריגה קיצונית משעות הנהיגה המותרות בעולם, ובפרט באירופה.

תקנה מספר 5612006 של הפרלמנט האירופי ומועצת אירופה על תחבורת יבשתית (15.3.2006) (להלן: "התקנה האירופית")  חוזרת ומאשרת את הקשר בין שעות העבודה המקסימליות של נהגים ובין קידום נושא הבטיחות. התקנה האירופית מבהירה מספר נושאים בהחלטת מועצת אירופה והפרלמנט האירופי מה-11 במרץ 2002.
לפי סעיף 6.1 לתקנה האירופית, משך הזמן המקסימלי המותר לנהיגה בתחום ההובלה עומד על 9 שעות ביום. עם זאת מותר להאריך את יום העבודה עד 10 שעות פעמיים בשבוע בלבד. סעיף 6.2 לתקנה האירופית, קובע כי זמן הנהיגה השבועי המותר הוא 56 שעות, כאשר בחישוב דו שבועי מותר לנהג לנהוג עד 90 שעות בלבד (ובממוצע 45 שעות שבועיות).

השיטה האירופית מבחינה בין שעות נהיגה, שעות "עבודה אחרת", ושעות מנוחה. יחד עם זאת, נציגי איגודים מקצועיים אירופים, שאנשי מען נפגשו אתם בחודשים האחרונים, הבהירו שכל השעות הללו נחשבות לצורך תשלום שכר. השיטה המקובלת בישראל לפיה נהגים עובדים שעות רבות שכלל אינן נספרות, לא קיימת באף מדינה אירופית.

יועץ כלכלי בכיר של האיגוד המקצועי הדני 3F מבהיר כי שיטת התשלום לפי ערך הסחורה שאותה מוביל הנהג (שיטת "הפרמיה" הנהוגה בישראל), היתה נהוגה גם בדנמרק לפני כ-40 שנה, אבל הופסקה, לאור תקנה אירופית האוסרת לשלם לנהגים לפי מרחק הנסיעה או לפי התפוקה שלהם. עם הצטרפות דנמרק לאיחוד האירופי בשנת 1973, הורחבה התקנה האירופית.

מאז 1987 שיטת התשלום לפי מרחק נהיגה נאסרה גם בנסיעות בין ארציות ארוכות. כיום, מחושב התשלום לנהגים העובדים מחוץ לארצם על בסיס 24 שעות ביום ו-7 ימים בשבוע (!). השכר מבוסס בעיקרו על שעות העבודה שהנהג שהה מחוץ לבית. מספר הקילומטרים שהנהג נוהג בפועל מהווה רק בונוס, שאינו משמעותי לשכר.

יתר על כן, יש הבדל תהומי בין התקנות האירופיות ובין ישראל באשר למספר השעות המותרות לנהיגה. בפינלנד לדוגמא, ישנו תשלום קבוע עבור כל שעת עבודה, בין אם היא שעת נהיגה, שעת המתנה, או שעת עבודה אחרת. על פי ההסכם הקיבוצי הענפי בפינלנד, שעות העבודה הרגילות של נהג מחושבות על בסיס של עד 80 שעות בשבועיים. חריגה משעות אלו, תחושב ותשולם כשעות נוספות. הנהג מתוגמל בשכר מלא גם עבור שעות המתנה, ולא רק על נהיגה בפועל. למעשה, כל שעות עבודתו של הנהג מתוגמלות כשכר רגיל באופן מלא. שעות המתנה של נהג לא ישולמו כשעות נוספות אלא כשעות רגילות.

• חובת ההטמעה של הטכוגרף הדיגיטלי

ועדת שיינין קבעה שיש צורך בטכוגרף דיגיטלי בכל משאית. הטכוגרף הדיגיטלי הינו האמצעי היעיל לפיקוח ובקרה על שעות העבודה של הנהג. סעיפים 31, ו- 36 בהוראה 853821 EEC באיחוד האירופי, מחייבים לקבע מועד להפעלת הטכוגרף הדיגיטלי. אולם הטכוגרף הדיגיטלי, שהתקבל באירופה ככלי תקינה, נדחה על ידי ישראל.
כתב  Ynet שחר הזלקורן, מתאר בכתבה מקיפה ממרץ 2010  את שרשרת ההחלטות וההמלצות שחייבו את הפעלת הטכוגרף הדיגיטלי בישראל, ושואל את השאלות הקשות: למה מחכה משרד התחבורה? מדוע אין מחייבים בחוק את ההתקנה של המכשיר החיוני הזה? "ב- 2003, המליצה ועדת חקירה פרלמנטרית בראשות ח"כ נחום לנגנטל, על "שימוש בטכוגרף דיגיטלי לצורך פיקוח הדוק יותר על הנהג מצד קצין הבטיחות, בעל החברה והמשטרה". גם ועדת שיינין, שקבעה ב-2005 את התוכנית הלאומית למאבק בתאונות, קבעה כי יש לאמץ את הטכוגרף הדיגיטלי."

דוגמא לבעייתיות של השימוש בטכוגרף הידני הקיים אפשר היה לראות לאחרונה בתאונת האוטובוס בכביש 1 כאשר הנהג מיהר להוציא את הטכוגרף לאחר התאונה, ככל הנראה בנסיון להסתיר את מהירות הנסיעה שלו. אבל גם אחרי שהסתבר שהנהג אשם בהעלמת מידע כלל לא בטוח שיש בידי החוקרים מידע מוצק לגבי המצב. טכוגרף דיגיטלי לא היה מאפשר הסתרת מידע והיה מספק לחוקרים את כל הדרוש להם להסקת מסקנות.

• הצעת ההסכם האלטרנטיבי שהציג ארגון העובדים מען

ארגון העובדים מען, המאגד בשורותיו מאות נהגי משאיות, שואף לבצע שינוי יסודי בהרכב השכר בענף. במו"מ שמנהל הארגון בימים אלו מול חברת הובלה מובילה, הגיש צוות המו"מ של מען הצעה למתווה שכר לנהגים במשאיות קטנות וגדולות שמבוסס על שכר שעתי של כ-40 ₪, תוך ביטול מרכיב הפרמיה תלוית התפוקה. הפרסומים של מען נותנים חומר למחשבה לנהגים, לחברות ההובלה, למועצת המובילים ולגורמי אכיפה והסדרה בממשלה. ההצעה של מען מציבה תשתית להסכם מפורט, שיגדיר את התחומים השונים בענף, רמות ותק שונות, סוגי המשאיות, וכיוצ"ב.

לפי הצעתנו יעלה שכר היסוד של הנהגים באופן משמעותי, והוא ישולם לפי שעות עבודה בלבד, כאשר השכר לשעת עבודה יעלה מ-25 ₪ היום (שכר המינימום) ל-37-42 ₪ לשעה (בהתאם לגודל המשאית וותק הנהג). בהתאם לחישוב החדש, שכר הבסיס של הנהג יעלה ל- 8,000 ₪ בחודש עבור 8 שעות עבודה ביום. בנוסף, יקבל הנהג תשלום על עבודה בשעות נוספות בהתאם לחוק.

ההצעה להעלות את מחיר שעת העבודה של נהגי המשאיות מתייחסת להוראה שיצאה לאחרונה לקבוע את שכר נהגי התחבורה הציבורית על 39 ש"ח לשעה. ההצעה גם מפשטת את המצב הקיים שכן השכר לפנסיה יהפוך עם קבלת מודל חדש זה להיות השכר האפקטיבי ללא צורך בחישובים מסובכים של הכפלה בשעור של 150% כפי שנדרש כיום בהסכם הקיבוצי וצו ההרחבה הקיימים שרק מעטים מבינים אותם ומעטים יותר מבצעים אותם. ההצעה מקלה על הנהגים שכן במקום תלות בשרירות ליבו של סדרן ומתח וחוסר ודאות כלכלית מדי חודש, ידע הנהג בהסדר זה בדיוק מה שכרו – עוד גורם ליצירת יציבות, ביטחון תעסוקתי, ושיפור תפקוד הנהג.

סיכום ומסקנות

את המציאות הזו אפשר לשנות ב-6 צעדים ברי ביצוע באופן מיידי:

ראשית, יש לשנות את מבנה השכר בענף ההובלה, כך שיהיה מבוסס על שכר שעתי שתואם את מקצועיותם ואחריותם של הנהגים, וגם את הרף שנקבע לגבי נהגי תחבורה ציבורית (39 ש"ח בשעה). עלות שעות נוספות שכיום כלל לא משולמות תחייב את חברות ההובלה לקצר את יום העבודה וכך לשפר תפקוד הנהגים.

שנית, יש לבטל את הפטור שניתן לחברות ההובלה מרישום שעות עבודה. מדובר בהסדר שאבד עליו הכלח ואין לו כל הצדקה כיום.

שלישית, יש לחייב את הטמעת הטכוגרפים הדיגיטליים שיאפשרו מעקב מדויק אחר שעות העבודה של כל נהג. האיחור המתמשך בהכנסתם מעורר חשד שחברות ההובלה מעדיפות להנציח את המצב הקיים.

רביעית, יש להטיל עונשים כבדים על מנהלי חברות ההובלה בשל חריגה של נהגים בשעות עבודה או נהיגה ברכב פגום בתוקף אחריותם השילוחית. לא יתכן שרק הנהגים יענשו על עבירות שהן תוצאה של "לחצים מלמעלה" על פרנסתם.
חמישית, יש לחדש את ההכשרה של נהגי רכבים כבדים, ולהחיל פיקוח של משרד התחבורה על חברות ההובלה גם בתחום הכשרת הנהגים וגם בתחום הבטיחות.

ששית, צריך לשים קץ לרדיפה של נהגים שיוזמים התאגדות בוועד. ועדי נהגים פעילים יכולים להיות שותפים בהטמעת טכנולוגיות מתקדמות, בשיפור מקצועיות הנהגים, ולתרום לתרבות נהיגה חדשה ובטוחה.

******

ארגון העובדים מען מען מוכן לשתף פעולה עם כל הגורמים המעורבים בענף, ובכללם מועצת המובילים וחברות ההובלה, משרד התחבורה, משרד התמ"ת, ההסתדרות, עמותת "אור ירוק", ארגון קציני הבטיחות, וכמובן נהגי המשאיות עצמם, כדי לחולל את השינוי הנדרש. שינוי כזה ישרת את כל הגורמים בענף חיוני זה, ויביא להסדרה לה הוא משווע.

מסמך זה נחתם ב-13.3.2016 והוא פרי של עבודת איסוף נתונים ודיון של צוות פעילי ארגון העובדים מען בתחום התחבורה, אותו מרכז מנכ"ל הארגון, אסף אדיב.